　　同一時間，曾因為成本高企導(dǎo)致虧損爭議的中國高鐵已經(jīng)進入了盈利周期。口徑長期諱莫如深的運營成績單近日露出端倪：去年京滬、滬寧、寧杭、廣深港、滬杭、京津6條高鐵賬面利潤為正，除了京津高鐵外，其余線都在運行5年之內(nèi)實現(xiàn)扭虧，去年凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球賺錢高鐵。

　　事實上，世界上收支平衡或盈利的高鐵線僅有兩條：1964年通車的日本東海道新干線與1981年通車的法國巴黎里昂TGV東南線。法國高鐵在1995年依然陷于巨虧，甚至拖欠工資造成長達3周的鐵工人。

　　不過，盡管國內(nèi)部分高鐵實現(xiàn)盈利的速度只有東海道新干線可堪媲美，但仍然有許多高鐵無法打破虧損的局面。據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者了解，鄭西、貴廣、蘭新、成貴、南廣、蘭渝等多條部高鐵線都在虧損，有的甚至距盈利遙遙無期。

　　滬寧高鐵、寧杭高鐵2015年凈利潤分別達到6.41億元、1.01億元。CFP

　　“人口紅利”成盈利關(guān)鍵

　　東部沿海地區(qū)的高鐵線正在成為大的利潤“奶牛”。京滬高鐵當初的預(yù)期是，5年建設(shè)周期，加上運營5年，逐漸達到盈虧平衡，之后再用14年還本付息。在經(jīng)歷連續(xù)兩年以10億為單位計的虧損后，2013年甚至有市場傳言稱，京滬高鐵的第二、三大股東，平安資產(chǎn)管理公司和全國社?；鹄硎聲€曾提出過退股要求。

　　但就在2014年，京滬高鐵的日均發(fā)送超過了29萬人次，高鐵客票收入約300億元，已經(jīng)逼近盈虧平衡點，去年這條匯集全國高鐵八分之一旅客人數(shù)的線更是取得重大突破，全年斬獲了高達近66億元的凈利潤，一舉成為鐵總公司手里值錢、優(yōu)質(zhì)的資產(chǎn)。

　　長三角區(qū)域的高鐵普遍盈利能力突出。《中國經(jīng)濟周刊》記者從持有滬寧高鐵17%股份的江蘇交通控股公司財報上看到，連接上海和南京的滬寧高鐵也是在2014年扭虧為盈，凈利潤1.42億元，去年利潤進一步擴大，達到了6.41億元；寧杭高鐵則在2014年虧損3.8億元后，同樣在去年迎來利潤拐點，凈利潤1.01億元；而據(jù)鐵總公司原副總經(jīng)理胡亞東透露，建設(shè)長度較短的滬杭高鐵目前也已經(jīng)實現(xiàn)盈利。

　　這與上述高鐵沿線的人口密度息息相關(guān)。比如京滬高鐵縱貫、天津、上海三個直轄市，以及、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長江三角洲這兩大發(fā)達、城市化進程快的經(jīng)濟區(qū)，沿線人口占全國總?cè)丝诘?6.7%，過百萬人口的城市占了11個。滬寧、滬杭、寧杭高鐵則是貫穿了中國城市群密集、生產(chǎn)力發(fā)達的長三角核心區(qū)域。

　　另兩條率先盈利的高鐵線同樣演繹著“人口紅利”的邏輯。以去年盈利1.77億元的廣深港高鐵為例，段尚未開通，但在已經(jīng)連接珠三角兩大靈魂城市的線上，深圳和沿途設(shè)站的東莞都是人口流動大市。根據(jù)第六次人口普查結(jié)果顯示，10年間廣東省人口凈流入人數(shù)約為2062萬，排名全國，有吸引力的城市便是廣州和深圳。

　　2008年就開通的京津高鐵是國內(nèi)首條高鐵客運專線，120公里長的鐵線也連接著和天津兩個舉足輕重的北方城市，輻射的經(jīng)濟圈人口數(shù)量過億。雖然沒有京滬高鐵那樣低負債率的優(yōu)勢，據(jù)中鐵隧道集團副總工程師王夢恕介紹，目前這條“明星線”也是盈利狀態(tài)。

　　部高鐵運營普遍慘淡

　　與東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的高鐵相比，國家在部地區(qū)建設(shè)的高鐵線卻是兩重天。《中國經(jīng)濟周刊》注意到，早在2010年1月就投入運營的鄭西高鐵（鄭州西安）比京滬高鐵更早面世，盈利能力始終堪憂。按照鄭西高鐵當時的可行性研究報告，在繁忙區(qū)段2010年每天開行59對高鐵動車組、2018年每天125對、2028年每天177對。然而，如今鄭西高鐵每天僅開行30對左右高鐵動車組，非但沒有遞增，連6年前的計劃都大打折扣，上座率更是不足五成。在運營兩年后，鐵總曾披露過，由于這條高鐵線虧損14億元，拖累原本盈利4億元的鄭州鐵局虧損10億元。

　　穿越了國內(nèi)長喀斯特地貌的貴廣高鐵盈利情況也不容樂觀。據(jù)了解，貴廣高鐵總投資918.19億元，其中50%為本金，50%為10年期貸款。貴廣鐵有限責任公司董事長、總經(jīng)理張建波曾公開坦言，即使以6.6%的基本利息計算，一年還給銀行的利息就要30億元。而貴廣高鐵開通后，車票收入一年才10億元，還不算水電、人工服務(wù)、零件損耗、等費用，虧損運營屬意料之中。

　　同樣慘淡經(jīng)營的恐怕還有耗資1435億元的蘭新高鐵（烏魯木齊），雖然全線設(shè)有39個站，但從到烏魯木齊人口密度不斷遞減，新疆段穿越的更是舉世聞名的內(nèi)陸四大戈壁風區(qū)，風速大時為60米/秒，這令建設(shè)成本大增。目前到烏魯木齊每天僅開行5對動車組，只有到西寧這條用時一個多小時的短途線開行了較多對動車組，收回成本亦是遙遙無期。

　　多位對鐵網(wǎng)有研究的人士都認為，高鐵盈利與否關(guān)鍵的支點還是沿線城市人口密度、經(jīng)濟發(fā)達程度所帶來的客流量提升。記者注意到，2014年世界銀行曾有調(diào)查顯示，2013年中國高鐵乘客出行目的多是商務(wù)和休閑，在長吉城際（）高鐵上，乘客平均月入4300元，普通列車僅為3200元；天津濟南段高鐵的乘客月入6700元，高于普通列車的4500元，說明高鐵乘客多是收入較高的人群。

　　這種地域間不平衡的情況在城鎮(zhèn)化率超過90%的日本也同樣成立?！吨袊?jīng)濟周刊》記者曾搭乘新干線漫游日本，發(fā)現(xiàn)除了橫貫關(guān)東、關(guān)西，連接東京和大阪的東海道新干線客流有保障外，其他如山陽、東北、上越、北陸等后建線上座率都非常低，常常一個車廂內(nèi)僅有一兩位乘客，票價略高的“保留席”座位更是乏人問津。

　　建設(shè)成本為何難降？

　　由于高鐵本身可以拉動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，推進趨于平衡的地緣格局，屬于國家統(tǒng)籌戰(zhàn)略布局規(guī)劃，盡管部高鐵暫時都是賠本賺吆喝，但在7月20日國家發(fā)改委印發(fā)的《中長期鐵網(wǎng)規(guī)劃》（20162025年）中，中國高鐵網(wǎng)目前的“四縱四橫”依然升級為“八縱八橫”。

　　據(jù)悉，到2020年，高鐵線里程預(yù)計將達到3萬公里；到2025年，高鐵線里程將達到3.8萬公里；到2030年，高鐵網(wǎng)將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現(xiàn)相鄰大中城市之間1～4小時的城市圈，部地區(qū)成為重中之重。

　　高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。那么，在接下去10年中，有沒有可能改變高鐵項目屢屢超標的情況？據(jù)記者了解，就已經(jīng)建成的線來看，建設(shè)成本往往超出初的預(yù)計。2004年國務(wù)院批準的《武廣鐵客運專線可行性報告》中顯示，當時武廣高鐵建設(shè)成本為930億元。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會議上，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分。

　　京滬高鐵項目書中的預(yù)算為1600億元，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里后，原先的預(yù)算大漲，終突破200億元。

　　“從全世界范圍看，高鐵都鮮有絕對盈利的先例，實際上我們國家從土建和車輛兩個方面的成本來估算，已經(jīng)大大低于國際水平，國外高鐵造價是國內(nèi)高鐵造價的2至3倍。”對此，原鐵道部一位官員對《中國經(jīng)濟周刊》記者說。

　　據(jù)該位人士介紹，相比于法蘭克?？坡【€約3億元/km的造價和韓國于2004年通車的高鐵基2.5億元/km的造價，國內(nèi)高鐵的造價具有較大的競爭優(yōu)勢，一般僅為1.5億元/km。

　　但記者也注意到，過去高鐵項目存在灰色地帶，也是不容回避的現(xiàn)實。審計署曾有審計結(jié)果顯示，京滬高鐵1、4標段，以及上海虹橋站、天津西站因存在未按調(diào)減工程計價、超范圍調(diào)增自購材料價格等問題，多計工程款共1.37億元；京滬公司將鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院負責的通用參考圖動態(tài)和技術(shù)服務(wù)工作中的部分內(nèi)容，重復(fù)委托給中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司，增加了工程成本2200萬元。

　　據(jù)統(tǒng)計，目前A股市場上共有25家上市公司主營業(yè)務(wù)涉足高鐵領(lǐng)域，其高管往往出自鐵嫡系，有些還曾在鐵系統(tǒng)身居要職。

　　隨著反腐風暴的席卷，未來高鐵的建設(shè)成本或許也會變得更“經(jīng)濟”，這將從源頭為高鐵“減負”，改善其盈利水平。

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